Le moteur du T1 a été accouplé à sa boîte de vitesses et installé dans son compartiment.
Le carburateur en place au moment de la révision a été remonté mais il présente une déformation à sa base et tire de l’air à la mise en route du moteur. Le montage d’un joint plus épais n’y fait rien, le défaut est trop important. Il faut le remplacer.
Je me procure auprès d’un spécialiste de pièces VW, un carburateur Solex origine reconditionné (qualité allemande, au dire du vendeur). Les axes de papillon et de starter sont complètement rouillés, nous le renvoyons sans le monter (environ 400 euros le carbu).
Une nouvelle commande est passée (auprès d’un autre spécialiste) pour un carburateur chinois. Il faut préciser que le carbu déformé est d’origine mexicaine et que les modèles brésiliens n’ont pas meilleure réputation.
Ce carburateur neuf (un peu moins de 300 francs suisses) ne fonctionnera qu’une heure et son système de starter automatique se grippera.
Le Kombi n’a toujours pas parcouru un kilomètre et il faut tester la transmission. Je fabrique un carbu avec la base du chinois et la partie supérieure du mexicain.
Tous les deux sont des copies du Solex d’origine mais ils sont complètement différents. Après deux heures passées entre le tour et la fraiseuse et la fabrication d’un joint adéquat, un nouveau carbu voit le jour. Nous pouvons effectuer nos tests de roulage et le rodage du moteur.
Après quelques centaines de kilomètres parcourus sans soucis, le propriétaire du Kombi s’inquiète de la fiabilité dans le temps de ce carburateur « hybride ».
La décision est prise : un montage en Weber s’impose. Il existe encore des carbus made in Europe !!!
Le montage de deux carburateurs Weber 34 ICT à la place d’un Solex ne se fait pas tout seul.
Cela nécessite de changer les tubulures d’admission, la pompe à essence, d’y ajouter un régulateur de pression ainsi qu’une tringlerie de gaz adaptée.
Les tringleries disponibles sur le marché doivent être modifiées parce que très mal conçues.
Les tubulures d’admission doivent aussi être retravaillées pour permettre l’équilibrage de la dépression des deux côtés du moteur.
La configuration particulière du compartiment moteur du Kombi nous oblige à installer la pompe à essence en dessous du réservoir mais en dessus de la boîte de vitesses. Le filtre régulateur est placé à gauche du moteur. De cette manière on peut alimenter le carbu de droite en passant derrière le moteur, au plus près du réservoir, ce qui protège le tuyau d’alimentation de la chaleur.
Pour alimenter les deux carburateurs, il faut un té : celui-ci a été fabriqué à l’atelier.
Les carburateurs Weber ICT 34 sortent d’usine avec l’alimentation de la cuve à gauche. Ceci pose un problème pour le carbu de droite. Le tuyau d’alimentation touche la tôle du système de refroidissement qui est très chaude et provoque un effet de vapor-lock. Il faut modifier l’entrée d’essence sur le couvercle.
Voici le résultat une fois tout monté.
Pour le réglage, c’est simple :
- Pression d’essence : 120 à 150 grammes.
- Hauteur du flotteur : 6.5 mm
- Pointeau : 150
Ce n’est pas un secret, c’est dans le manuel Weber.
Pour le reste, c’est-à-dire les gicleurs et le tube d’émulsion, tout ce qu’on peut lire sur Internet ne doit certainement s’appliquer qu’à des moteurs modifiés (1800 cc3 à 2000cc3).
Ici, nous sommes en présence d’un moteur 1600 cc3 « Stock » , avec un carburateur pour deux cylindres.
Ce qui veut dire :
- Gicleur principal entre 110 et 130
- Gicleur de ralenti entre 40 et 50
- Jet d’air principal entre 170 et 200
- Tube d’émulsion F3 ou F6.
Une fois le moteur réglé, les valeurs obtenues sont :
- CO : 2.56
- CO2 : 10.67
- HC : 140 ppm
